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Schiller-Institut e. V.
"Zweck der Menschheit ist kein anderer als die
Ausbildung der Kräfte des Menschen, Fortschreitung."
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Die Integration von Ägyptens Verkehrsplan 2030
mit dem Projekt der Neuen Seidenstraße

Von Dr. Saad Mohammed Mahmoud Elgioshy

Dr. Saad Mohammed Mahmoud Elgioshy ist ehemaliger Verkehrsminister Ägyptens. Den folgenden Vortrag hielt er am 25. November 2017 auf der internationalen Konferenz des Schiller-Instituts in Bad Soden bei Frankfurt/M.; der Text wurde von der Redaktion leicht bearbeitet.

Guten Morgen! Ich bin Saad Elgioshy, Dr. phil., Experte für Verkehr, Flughäfen und Straßen. Ich bin der frühere ägyptische Verkehrsminister (2015-16).

Ich möchte Frau Helga Zepp-LaRouche für ihre freundliche Einladung zu dieser Konferenz danken. Ich danke auch dem Schiller-Institut als Veranstalter dieser Konferenz, die sich mit einigen Dingen befaßt, die für Ägypten positiv sind. Der Vortrag, den ich heute von Ihnen gehört habe, war hochinteressant.

In meinem Vortrag werde ich über Ägypten sprechen, ein sehr altes Land – 7000 Jahre –, und wie es mit der Neuen Seidenstraße interagiert. Sie haben vor mir eine sehr schöne Rede von Prof. He Wenping darüber gehört, wie die Neue Seidenstraße in Afrika arbeiten wird. Ich vertrete, wie gesagt, ein Land im Norden Afrikas. Ich werde darüber sprechen, wie wir mit der Neuen Seidenstraße interagieren können.

Ich werde mich auf die Integration von Ägyptens Verkehrsentwicklungsplänen konzentrieren. Ich werde über das Thema Verkehr sprechen, eine Frage der Infrastruktur, die für die Entwicklung jedes Landes entscheidend ist. Also: Verkehrsentwicklungspläne und das Projekt der Neuen Seidenstraße.

Als kurze Einleitung möchte ich etwas zum gegenwärtigen Verkehrsnetz in Ägypten sagen, seine existierende Hierarchie, Herausforderungen und Chancen, und wie wir interagieren können.

Dann werde ich über den ägyptischen Verkehrsentwicklungsplan 2030 sprechen – wie ein afrikanisches Land über Entwicklung denkt; und ich werde auch über den Entwicklungskorridor der Neuen Seidenstraße in der Nähe von Ägypten, Afrika, dem Nahen Osten sprechen, und wie wir in Ägypten uns mit diesem gigantischen Projekt verbinden können, besonders im Verkehrsbereich.

Der Verkehrssektor in Ägypten bedient eine Fläche von 1 Mio. km2 und eine Bevölkerung, die Ende dieses Jahres bei über 100 Millionen liegen wird. Ägypten hat ein Straßennetz aus etwa 30.000 ländlichen Fernstraßen und 60.000 km städtischen Straßen, mit etwa 1800 Brücken. In der Hauptstadt haben wir eine U-Bahn mit drei Linien und einer Gesamtlänge von 100 km, und wir bauen drei weitere Linien.

Zum Seeverkehr: Man erinnere sich, daß Ägypten ein Küstenstaat ist, der zwischen zwei großen Meeren liegt, dem Roten Meer und dem Mittelmeer. Wir haben 15 Fracht-Meereshäfen. Und ganz kurz zur Binnenschiffahrt: Es gibt in Ägypten etwa 3000 km Binnenwasserwege und 43 Binnenhäfen.

Der Verkehrsplan 2030

Nun möchte ich kurz etwas zum ägyptischen Verkehrsplan 2030 und seinen Hauptelementen sagen. Unsere Vision ist folgende: die Fähigkeit des Verkehrssektors erhöhen, seinen Plan zur Erreichung seiner Ziele zu finanzieren, einen höheren Anteil am Volumen des internationalen und regionalen Verkehrs erzielen und den Einsatz von Wissenschaft und Technik maximieren und optimieren, ebenso Forschung und Methoden im Management.

Wir sollen qualitativ hochwertigen Personen- und Gütertransport bieten, zuverlässig und sicher, zu möglichst niedrigen Kosten, und gleichzeitig die nationale soziale und wirtschaftliche Entwicklung unterstützen. Wir sollen auch die Anforderungen der nationalen Sicherheit erfüllen.

Um all das zu bewerkstelligen, müssen wir große Herausforderungen bewältigen: ein schneller Bevölkerungsanstieg mit einer Zuwachsrate von 1,85% jährlich; Mängel der Verkehrsdienstleistungen, die unpassend und für die Menschen nicht angemessen sind; die Zunahme der Fracht von 1,51 Mio.t auf 2,32 Mio.t; die immer raschere Zunahme des Landtransports, der das Straßennetz belastet; das Fehlen der privaten Wirtschaft – das ist ein sehr wichtiger Punkt – als Partner bei Infrastrukturprojekten; das Fehlen eines multimodalen Transportsystems; der Mangel an Technologieanwendungen und logistischen Dienstleistungen; und der Mangel an ausgebildeten Fachkräften. Aufgrund dieser Faktoren nimmt die Zahl der Verkehrsunfälle zu.

Wir haben ein sehr altes Eisenbahnnetz. Es ist das zweitälteste der Welt nach dem Vereinigten Königreich. Es wurde im 19. Jahrhundert gebaut, mit einem Streckennetz von etwa 9600 km, und es dient etwa 540.000 Fahrgästen auf 1100 Fahrten täglich. Ich spreche hier von den Einrichtungen und Kapazitäten. Es sind 750 Bahnhöfe, 3100 Personenwaggons, 11.000 Güterwaggons, 808 Lokomotiven etc.

Zur Binnenschiffahrt habe ich schon etwas gesagt. Wir haben 3500 km Binnenwasserwege, 43 aktive Häfen und 15 steuerbare Schleusentore. Wir haben sieben Trockenhäfen [Güterverkehrszentrum mit Schienenanbindung an einen Seehafen] und sieben Logistikzentren.

Wenn man all das, was ich kurz erwähnt habe, in der Gesamtheit betrachtet, dann spreche ich hier von Chancen. Bietet Ägypten im Verkehrssektor Chancen für die ganze Welt, zu uns zu kommen und zu investieren? Jawohl, die haben wir! Wir haben viele! Es gibt in Ägypten viele Chancen für neue Straßen und Brücken. Gegenwärtig sind schon etwa 8500 km Neubau- und Ausbaustrecken im Bau. Da ist der Bau zusätzlicher Hauptzugangsstrecken über den Nil mit zwölf Brücken. Ich spreche hier vom Verkehrsplan 2030. Hinzu kommt der Bau von weiteren zwölf Brücken im nationalen Straßennetz, insgesamt 21 neue Brücken in den nächsten zwölf Jahren.

Auch der Eisenbahnsektor ist voller Chancen. Viele Unternehmen aus der ganzen Welt möchten sich an Ausschreibungen für diese Projekte in den nächsten zwölf Jahren beteiligen. Ich spreche von der Lieferung von 600 modernen, klimatisierten Personenwaggons; 110 Triebwagen; Aufrüstung von 300 Lokomotiven; 50 neuen Lokomotiven mit 3000 PS; die Lieferung von sechs kompletten Zügen, Aufrüstung von 2700 Güterwaggons und Lieferung von 1530 neuen Güterwaggons.

Die meisten dieser Chancen für Investitionen fangen bei null an, und wir benötigen die Beteiligung von Investoren aus aller Welt: Modernisierung von drei Hauptwerken (Lokomotiven allgemein, Renovierung und Wartung von Lokomotiven); Lieferung von zwei kompletten Anlagen für Lok-Renovierung; Lieferung von vier Maschinen zur Abdichtung von Lokomotiven; Ausbau und Modernisierung von Kontroll- und Sicherheitssystemen, darunter die Fertigstellung von 3000 elektrischen Signalanlagen, Ausrüstung von 600 Lokomitiven mit ETCS [das elektronische Europäische Zug-Kontroll-System]; Bau von 500 km neuen Strecken und Modernisierung von 750 km existierenden Strecken; Bau von 1200 km Hochgeschwindigkeitsstrecken; und Bau von neun Güterbahnhöfen.

Hinzu kommt die Modernisierung des Bahnnetzes an sich, Modernisierung der Signalanlagen der Güterzüge – viele Projekte!

Auch die Binnenschiffahrt ist voller Chancen. Ich spreche vom Ausbau von zwei Schiffahrtswegen, Kairo-Assuan (1200 km) und Kairo-Damietta (200 km), sowie dem Bau von fünf neuen und Ausbau von vier existierenden Binnenhäfen. Ich spreche vom Ausbau von fünf und Neubau von drei Trockenhäfen. Dabei geht es um mehr als 50 Mrd. Ägyptische Pfund.

Was Tunnels und U-Bahnen betrifft, gibt es bei uns schon drei Haupt-U-Bahnlinien von jeweils 40-50 km in der Hauptstadt Kairo. Wir möchten sie alle ausbauen. Wir möchten die Straßenbahn in Alexandria und in Kairo ausbauen und in Kairo drei neue Linien bauen. Wir erhalten seit letztem Jahr viele Angebote, die Pläne zu prüfen und unser Partner bei diesen Projekten zu werden.

Die Seefahrt ist ein großer Sektor, der voller Investitionschancen ist. Ich spreche hier von den Häfen von Suez und Ras Abadia im Norden Ägyptens und den Häfen von Sfaga und Scharm El-Scheich im Süden. Alle diese Häfen bieten sehr schöne Möglichkeiten für den Bau von Terminals für Kreuzfahrt- und Containerschiffe.

Das alles haben wir in Ägypten.

Ägypten und die Seidenstraße

Nun möchte ich mich für Sie auf den nächsten Teil meines Vortrags konzentrieren, nämlich was die Neue Seidenstraße Ägypten bringt. Um ganz einfach zum Punkt der Interaktion der beiden Bereiche zu kommen: Man kann sehen, daß die Neue Seidenstraße von ihrer Konzeption her – meine Kollegen werden mehr darüber sagen – die Chance eröffnet, die Geopolitik ein für allemal zu überwinden. Die Gürtel- und Straßen-Initiative beruht, wie meine Kollegin erwähnte, auf dem Konzept des gegenseitigen Nutzens (win-win).

Ich möchte mich näher mit diesem Ausdruck „Win-win-Konzept“ befassen, weil ich ihn wieder verwenden werde. Es ist die Zusammenarbeit zwischen allen Ländern der Welt. Alle einzelnen Länder sollten den Ausbau ihrer eigenen Verkehrsnetze vorantreiben, aber diese gleichzeitig so anpassen, daß sie zu den kontinentalen Netzen passen, damit sie von ihnen profitieren können, zu deren schneller Umsetzung und Weiterentwicklung beitragen und man doppelte Arbeiten vermeidet. Auch das ist sehr wichtig.

Zur Neuen Seidenstraße gehört ein neues Finanzsystem, das sich aus drei Hauptkomponenten zusammensetzt: der Asiatischen Infrastruktur-Investitionsbank (AIIB), der Neuen Entwicklungsbank und dem Neuen Seidenstraßenfonds, dazu kommt das Notfall-Reserve-Arrangement (Contingency Reserve Arrangement, CRA). Dies ist alles ausschließlich darauf zugeschnitten, Investitionen in die Realwirtschaft zu finanzieren, mit dem Ziel, insbesondere in Entwicklungländern berechtigten Optimismus zu wecken, Armut und Unterentwicklung schon in der nahen Zukunft zu besiegen.

Wir sind jetzt am Kernpunkt dieses Vortrags angekommen: wie das Neue Seidenstraßenprojekt Ägypten im Verkehrsbereich berührt. Geplant ist ein 56.500 km langes Transafrikanisches Fernstraßennetz (TAH), die Hauptstrecken sind Kairo-Dakar/Senegal (8600 km) und Kairo-Kapstadt (10.200 km). Das nenne ich Fernstraßen!

Was die Eisenbahn betrifft, finden wir zwei gewaltige Strecken. Eine ist das Afrikanische Integrierte Hochgeschwindigkeits-Bahnnetz (AIHSRN), das alle Hauptstädte Afrikas durch ein Schnellbahnnetz verbinden wird. Es gibt einen Plan zur Gründung einer Gruppe für „Sino-afrikanische Zusammenarbeit bei Eisenbahnen und Hochgeschwindigkeitsbahnen“. Finanzinstitute, Eisenbahn-Bauunternehmen und Bahnbetriebsunternehmen können daran arbeiten.

Sehr wichtig ist auch die Binnenschifffahrt. Wie ich bereits erwähnte, lebt die heutige Bevölkerung Ägyptens, mehr als hundert Millionen Menschen, auf einem schmalen Streifen Land am Nilufer und im Nildelta, etwa 5% der Landfläche. Mehr als 95% des Landes sind leer. Das Projekt „Africa Pass“ wird die Wüste im Westen des Landes für die Erschließung und Besiedelung öffnen. Das hoffen wir. Das Projekt wird auch die Volkswirtschaften der nordafrikanischen Länder südlich der Sahara revolutionieren.

Für das Kongobecken gibt es das Programm Africa Pass. Ich glaube, das wird ein gutes Projekt sein. Mit Wasser von den Nebenflüssen des Kongo sieht Africa Pass einen 3800 km langen Kanal vor, parallel zum Nil im Osten, bis zur Kattara-Senke im Nordwesten Ägyptens, wodurch Millionen Hektar Land für die Bebauung erschlossen werden. Dieses Gebiet wird ein Brotkorb sein, nicht nur für den Rest Ägyptens, sondern auch für andere Länder.

Der Bau des Jonglei-Kanals [am Weißen Nil in Südsudan] wäre ein gutes Zeichen für Zusammenarbeit und dafür, daß man etwas für die Vernetzung der Binnenwasserwege im Süden und im Norden tut.

Die Integration des Ägyptischen Verkehrsentwicklungsplans 2030 und des Projekts der Neuen Seidenstraße könnte aus meiner Sicht darin bestehen, daß Ägypten sein Nationales Straßennetz (MINTS, 2010) vollendet, das jetzt in der dritten Bauphase ist, wobei 5000 km Strecken hinzukommen, und es mit den geplanten Strecken des Neuen Seidenstraßenprojekts verbindet, die ich vorhin erwähnte: Kairo-Dakar (8600 km) und Kairo-Kapstadt (10.200 km). Wenn wir das tun, wäre das ein großer Erfolg!

Ägypten arbeitet derzeit intensiv am Ausbau seines nationalen Straßennetzes, besonders den Fernstraßen Kairo-Assuan und Kairo-Alexandria. Dieses Netz könnte mit der AIHRSN und dem „Sino-Afrika“-Programm verbunden werden.

Wir sehen, daß Ägypten seinen Hauptbinnenwasserweg Alexandria-Assuan ausbaut und gemeinsam mit den Nilanrainerstaaten die Machbarkeit eines Wasserweges vom Viktoriasee zum Mittelmeer prüft, um dieses sowie das Kongo-Pass-Programm und den Jonglei-Kanal – beide bereits erwähnt – mit der Neuen Seidenstraße zu verbinden. Ägypten sieht alle diese Projekte positiv.

Ich möchte noch etwas sehr wichtiges sagen. Wir haben in Ägypten seit 1952 viele Arten der Kooperation zur Entwicklung unseres Landes erlebt. Man darf die Geschichte nicht vergessen, wer die Geschichte vergißt, der erreicht gar nichts. Wir fingen 1952 in vielen Bereichen an. Wir wandten uns an die Kommunisten in der Sowjetunion; dann wandten wir uns an Amerika – den Kapitalismus. Wir wandten uns an viele, viele Länder und baten sie um Hilfe bei der Entwicklung. Schließlich kam der Arabische Frühling. Was ist passiert? Wir haben nichts erreicht. Wir bekamen nichts, denn, wie unsere Freundin (He Winping) sagte: „Ihre Schuhe paßten unseren Füßen nicht.“ Jedesmal.

Ägypten ist, wie ich schon eingangs sagte, ein sehr altes Land. Es hat seine eigene Kultur, seine eigenen Auffassungen. Das Problem ist, wie man überhaupt irgendein Land, ein Entwicklungsmodell mit unserer Kultur in Übereinstimmung bringt. Das ist das eigentliche Problem, die eigentliche Herausforderung.

Wenn dieses renommierte Institut Ägypten Entwicklungspläne vorschlagen möchte, schlage ich vor, daß Sie ein Seminar in Kairo planen, um Bereiche der Interaktion zuzuordnen, Möglichkeiten der Interaktion vorstellen und darüber diskutieren, wie man solche Interaktion möglich macht. Erwarten Sie nicht von uns, daß wir in allen Bereichen interagieren – wir müssen mit unserem eigenen Plan interagieren. Bedenken Sie, daß Ägypten schon einen Plan hat.

Wenn die Chinesen mit ihrem riesigen Neuen Seidenstraßenprojekt nach Ägypten kommen, müssen sie erst unseren Plan studieren und entscheiden, in welchen Bereichen sie ihre Zusammenarbeit mit den Ländern Afrikas ansiedeln können, bevor sie akzeptiert werden, damit man sie nicht als eine neue Kolonialmacht betrachtet, die nach Afrika kommt. Davor haben die Menschen Angst, das ist ein sehr wichtiger Punkt. Man kann das vermeiden durch Seminare in Kairo, im Senegal, in Nigeria, in allen Ländern, die an der Neuen Seidenstraße liegen.

Beispielsweise ist es sehr wichtig, Pläne zwischen den Akteuren des Neuen Seidenstraßenprojekts und dem ägyptischen Verkehrsministerium auszutauschen. Als ich Verkehrsminister war, bekam ich häufig Besuch von Vertretern Chinas, wir führten viele Gespräche. Aber niemand fragt mich nach unseren Plänen, nach unseren Plänen für die Entwicklung des Verkehrs in Ägypten und wie man ihre Pläne mit unseren verbinden könnte. Sie fragten immer nur nach einzelnen Projekten, und diese Projekte paßten nicht in unsere Schuhe.

Ich wünsche mir, daß meine Kollegen und Freunde in China diesen Punkt verstehen, und daß man Pläne zwischen dem Neuen Seidenstraßenplan und den ägyptischen Plänen austauscht. Danach können wir die Methodik der Integration der Pläne analysieren: Wie wir miteinander interagieren können, wie wir miteinander zusammenarbeiten können, um die methodische Grundlage für solche Zusammenarbeit zu entdecken. Das ist sehr wichtig. Danach können wir Empfehlungen für einen Aufbau in Kooperation leicht umsetzen.

Noch einmal, die Neue Seidenstraße ist ein gewaltiger Plan. Es ist ein sehr sanfter und wohlmeinender Plan. Wir müssen mit der ganzen Welt kooperieren: mit China, mit Europa, mit Amerika, mit jedem Land, das zu unseren Plänen paßt, das zu unserem Traum paßt. Ägypten hat einen Menschheitstraum und muß ihn durch seine Kultur auf seine eigene Weise verwirklichen.

Vielen Dank, ich danken Ihnen vielmals. (Applaus)