Wird sich Europa endlich der Neuen Seidenstraße anschließen?
Von Rainer Apel
Der folgende Aufsatz wurde verfaßt als Beitrag zu einer
aktualisierten Neuauflage der englischsprachigen Ausgabe der Studie „The New
Silk Road Becomes the World Landbridge“ von 2014 (dt: „Die Neue Seidenstraße
wird zur Weltlandbrücke“, 2017).
Viele Städte, Regionen, Industrieunternehmen und andere wirtschaftliche und
wissenschaftliche Institutionen in Europa sind von Projekten entlang der Neuen
Seidenstraße angezogen, und viele von ihnen betrachten diese als eine
Gelegenheit, endlich Infrastrukturpläne zu verwirklichen, die oft schon seit
Jahrzehnten in den Schubladen liegen.
Das größte Hindernis, das sich ihnen in den Weg stellt, ist das Zögern und
Widerstreben der politischen Entscheidungsträger in den Regierungen und in der
Bürokratie der Europäischen Union, sowie der mit ihnen verbundenen
Denkfabriken und akademischen Einrichtungen, wenn es darum geht, mit China
freundschaftlich zu kooperieren. Denn das würde bedeuten, daß man einen
übergreifenden Plan für einen echten europäischen Beitrag zur Neuen
Seidenstraße entwickelt und Finanzinstitutionen schafft, die mit ausreichenden
Mitteln zur Förderung von Großprojekten ausgestattet sind, und damit
definitive Schritte in das neue Paradigma von Entwicklung und Zusammenarbeit
macht. Statt dessen werden anscheinend alle politischen Energien Europas dafür
aufgewendet, die Loyalität gegenüber dem alten Paradigma der Finanzspekulation
und des Investitionsabbaus aufrechtzuerhalten, das für den Ausbruch der Krise
2007-08 verantwortlich war und weder fähig noch willens ist, konstruktive
Schlüsse aus dieser Krise zu ziehen.
Insbesondere Deutschland liegt weit zurück in den Bemühungen, „fit“ für die
Neue Seidenstraße zu werden. Sein Güterbahnsektor ist überaltert, ganz
besonders im Mittelrheintal, wo die Züge mit lediglich 60 km/h durch 150 Jahre
alte Tunnel fahren, was heutzutage nicht mehr konkurrenzfähig ist.
Deutschlands Bahnverbindungen zu den Nachbarstaaten sollten dringend
elektrifiziert werden, damit an der deutschen Grenze nicht länger
Diesellokomotiven anstelle der elektrischen Lokomotiven vorgespannt werden
müssen. Der Duisburger Hafen Duisport, das wichtigste Ziel der Bahnfrachtzüge
aus China in Deutschland, handhabt inzwischen schon jede Woche 26
Containerzüge, aber bereits das verursacht erhebliche Verstopfungen auf den
Autobahnen und Straßen in der Umgebung, wenn die Fracht auf LKW umgeladen
wird. Wie Duisport bald fünfmal so viele Frachtzüge bewältigen will – das ist
das Ziel der chinesischen Seite für das Jahr 2020 –, bleibt eine ungelöste
Frage. Die investitionsfeindliche Haltung der deutschen Regierung zeigt sich
in der gesamten Infrastruktur des Landes: veraltete Autobahnen, Straßen,
Brücken, Schleusen. Viele Eisenbahnbrücken stammen sogar noch aus der Zeit vor
dem Ersten Weltkrieg.
Diese Politik sabotiert die konstruktiven Bemühungen fast aller
Nachbarländer, ihre eigene Verkehrsinfrastruktur auszubauen. Für ein Land wie
Deutschland, das im Schnittpunkt fast aller wichtigen Nord-Süd- und
Ost-West-Korridore Europas liegt, ist diese Haltung unmöglich und
inakzeptabel. Die deutsche Politik bevorzugt ein „Europa“, das kein Geld für
größere Projekte ausgibt, sondern alle Einnahmenüberschüsse zur Deckung von
Haushaltsdefiziten einsetzt.
Aber dieses „Europa“ ist längst nicht überall in Europa die Realität:
Insbesondere im Osten und im Südosten des Kontinents, wo die Hoffnung, ein
Beitritt zur EU nach dem Fall des Eisernen Vorhangs 1989 werde wirtschaftliche
und infrastrukturelle Entwicklung bringen, verraten wurde, schauen sich die
politischen Entscheidungsträger nach alternativen Partnern um. Anstatt weitere
ein oder zwei Jahrzehnte zu warten, ob die EU doch noch konkrete Zusagen für
die Förderung der realwirtschaftliche Entwicklung ihrer Länder macht, erklären
führende Vertreter der wirtschaftlichen und politischen Institutionen in Ost-
und Südosteuropa ihre Absicht, mit China zusammenzuarbeiten. Sogar einige
Regierungen von EU-Mitgliedsstaaten, wie Griechenland, Bulgarien, Ungarn und
Polen, haben im Laufe des Jahres 2017 Interesse gezeigt, sich als aktive
Partner an der Entwicklung der Neuen Seidenstraße zu beteiligen. Am Belt &
Road Summit Mitte Mai in Beijing nahmen deutlich mehr Regierungsvertreter aus
Ost- und Südosteuropa teil als aus dem Westen Europas. Auch Österreich, in der
Mitte Europas zwischen dessen westlichen, östlichen und südöstlichen Teilen
gelegen, hat sich nun für die Neue Seidenstraße geöffnet – die neue Regierung,
die am 21. Dezember in Wien angelobt wurde, hat sich sogar als bisher einzige
in Europa in ihrem offiziellen Regierungsprogramm ausdrücklich zu einer
aktiven Rolle in der Seidenstraßen-Initiative bekannt.
Eine der Tragödien in Westeuropa ist, daß Deutschland beim
G-20-Gipfeltreffen in Hamburg im Juli 2017 sogar ein vielversprechendes
Dokument über die Zusammenarbeit mit China bei Wasserkraftprojekten und
anderen Infrastrukturprojekten in Afrika unterzeichnet hat – aber die
Loyalität zur EU-Kommission, die gegenüber China mauert, und auch die zur
eigenen Sparideologie verhindert, daß die Bundesregierung auch dem Dokument
gemäß handelt. So werden Meldungen über Großprojekte in Europa, die in
Kooperation mit China realisiert werden, voraussichtlich bis auf weiteres nur
aus dem Osten und Südosten des Kontinents kommen. Es ist jedoch zu hoffen, daß
der Westen Europas im Verlauf des Jahres 2018 endlich die Chancen der Neuen
Seidenstraße erkennt.
Anlaß zu solchem Optimismus geben die diplomatischen Durchbrüche bei dem
dreitägigen Chinabesuch des französischen Präsidenten Emmanuel Macron zu
Jahresbeginn, wo dieser seine Absicht verkündete, im Rahmen der Neuen
Seidenstraße ein Kooperationsbündnis zwischen Europa und China zu schmieden,
das dem 21. Jahrhundert angemessen ist. „Ich bin daher bereit, auf die
erklärten Ziele hin zu arbeiten“, sagte Macron in Xi’an. „Die Programme für
Straßen, Eisenbahnen, Flughäfen, Schiffahrt und Technologien entlang der
Seidenstraße können Elemente beitragen, um insbesondere in Asien auf das
Infrastrukturdefizit zu reagieren und Perspektiven in Sektoren wie Verkehr,
Wasserregulierung, Abfällen, dauerhaften Städten und der ,grünen Wirtschaft’
zu schaffen. Die Bündelung unserer öffentlichen wie privaten finanziellen
Ressourcen für Verkehrsprojekte kann die Vernetzung zwischen Europa und Asien
und darüber hinaus im Nahen Osten und in Afrika stärken und dazu beitragen,
unseren Handel besser zu integrieren, zu strukturieren und zu öffnen.“ Während
Macrons Besuch schlossen die Französische Entwicklungsagentur und die China
Development Bank eine Vereinbarung über diese Kooperationsperspektive.
Und in Italien hat das Außenministerium signalisiert, daß es daran
interessiert ist, daß das „Transaqua“-Projekt, das ursprünglich vor mehr als
30 Jahren von italienischen Ingenieuren entworfen wurde, endlich realisiert
wird. Aber weder im Fall Frankreichs noch in dem Italiens wurden bisher
substantielle zusätzliche Mittel für neue Projekte in Afrika bereitgestellt -
was ebenfalls auf die gleiche veraltete Festlegung an die Sparpolitik
zurückgeht wie im Fall Deutschlands. Dennoch zeigt diese Dynamik, mit der das
Jahr 2018 begonnen hat, ein Potential, daß sich die Dinge in Westeuropa ändern
können.
Neue Bewegung auf dem Balkan
Für den Südosten Europas wurde bei der internationalen Konferenz des
Schiller-Instituts am 25.-26. November 2017 in Bad Soden in Vorträgen von
Prof. Mariana Tian (Bulgarien) und Dr. Jasminka Simic (Serbien) die
Perspektive großer Infrastrukturprojekte für ihre Region dargelegt,
insbesondere für die „Paneuropäischen Korridore“ 5, 8 und 10. Diese Straßen-
und Eisenbahnkorridore wurden ursprünglich von europäischen Experten
ausgearbeitet und 1994 bei einer Konferenz aller europäischen Verkehrsminister
auf Kreta in einem offiziellen Dokument vereinbart, aber bisher hat „Europa“
nur wenig getan, um diese Projekte zu realisieren. Dafür waren die besagten
Korridore ein zentrales Thema der Schlagzeilen über den „16+1-Gipfel“ von 16
Staaten Mittel- und Osteuropas und Chinas, der am 28.-29. November 2017 in
Budapest stattfand. Schon zuvor waren zahlreiche Projekte zwischen China und
diesen 16 Staaten im Gespräch gewesen, aber dieses Gipfeltreffen öffnete
sichtlich die Türen dafür, daß nun auch weit größere Dinge auf die
Tagesordnung kommen und in naher Zukunft realisiert werden.
Die serbische Regierung war am 29. November die erste, die konkret in diese
neue Ära eintrat, als Premierministerin Ana Brnabic an einer feierlichen
Zeremonie in Belgrad teilnahm, mit der die Bauarbeiten für den serbischen
Abschnitt der ersten Hochgeschwindigkeitsbahnstrecke zwischen Budapest und
Athen aufgenommen wurden, die Ungarn, Serbien, Makedonien und Griechenland
miteinander verbinden wird. Der makedonische Präsident folgte wenige Tage
später mit der Meldung, daß sein Land von China und Serbien eingeladen worden
sei, den makedonischen Abschnitt dieser Strecke zu bauen. Der bulgarische
Premierminister gab zum Abschluß des Budapester Gipfeltreffens im nationalen
Fernsehen bekannt, daß man vereinbart habe, schon bald die Bauarbeiten zur
Fertigstellung des Korridors 8 aufzunehmen – die Autobahn, die das Adriatische
Meer durch Albanien, Makedonien und Bulgarien mit dem Schwarzen Meer
verbindet. Zwei Wochen nach dem Budapester Gipfeltreffen unterzeichneten
Griechenland und Serbien eine Vereinbarung, die längst fälligen Arbeiten für
den Vardar-Axios-Kanal zu beginnen, der die Donau durch Serbien, Makedonien
und Griechenland mit der Ägais verbinden wird. Wiederum wenige Tage später
wurde von Polen angekündigt, daß im März 2018 im südpolnischen Breslau die
erste internationale Konferenz der Neuen Seidenstraße über den
Bahnfrachtverkehr stattfinden werde. Erwähnt werden sollte dabei auch, daß
Ungarn am 8. Januar 2018 mit den Arbeiten zur Modernisierung der 55 km langen
Eisenbahnstrecke Budapest-Hatvan begonnen hat - einem Abschnitt des bereits
erwähnten Paneuropäischen Korridors 5.
Polen blickt nach Osten und auf seine eigene Entwicklung
Dieser Beitrag Polens ist um so wichtiger, als das Land eine Woche nach dem
Budapester Gipfel einen neuen Ministerpräsidenten bekam, der entschlossen ist,
der neoliberalen Wirtschaftsära, die im Land seit 1989 herrschte, ein Ende zu
setzen und ein Programm der nationalen infrastrukturellen und industriellen
Entwicklung zu starten, zusammen mit einer Neuordnung des Bankensektors, der
in den Dienst der Entwicklung der Realwirtschaft und der Einkommen der
Familien gestellt werden soll. Auch wenn der neue Premierminister, Mateucz
Morawiecki, China nicht ausdrücklich nannte, ist offensichtlich, daß sein
ehrgeiziges Programm für Polens wirtschaftliche Wiederbelebung kaum von den
Brüsseler Bürokraten der Europäischen Kommission unterstützt werden wird. Sie
betrachten Politiker wie ihn als Feinde der neoliberalen Dogmen, die diese
Bürokratie beherrschen. Polen, die mit 40 Millionen Einwohnern größte Nation
Ostmitteleuropas, wird nicht länger auf die diskreditierten Ratschläge der
unproduktiven EU-Bürokratie hören, sondern sich mehr und mehr einer aktiven
Kooperation mit den Chinesen öffnen. Bei seinem Besuch in Berlin am 15.
Februar 2018 gab Morawiecki einen klaren Warnschuß gegen die Brüsseler
Eurokraten ab, als er in einer Rede ein „Europa der Chancengleichheit“
forderte, ein Ende der „kolonialistischen Praktiken“ der westlichen
Investoren, die einen großen Teil der polnischen Wirtschaft an sich rissen,
als die Polen ihr Land naiv nach dem Fall des Eisernen Vorhangs „Europa“ weit
öffneten.
Ob diese Dynamik in Polen zu einem formellen Bruch mit der EU führen wird
wie beim „Brexit“ der Briten, ist noch ungewiß, aber viele Beobachter würden
nicht ausschließen, daß es 2020 – nach der nächsten Parlamentswahl in Polen –
zu einem solchen Bruch kommen könnte. Schon jetzt schlagen die Eurokraten in
Brüssel Alarm, weil Polen die klare Absicht erkennen läßt, zukünftig enger mit
den drei anderen Staaten der Visegrad-Gruppe - Tschechien, Slowakei und Ungarn
– zusammenzuarbeiten, um wirtschaftliche Ziele umzusetzen, die dem wahren
Interesse dieser vier Staaten dienen.
Neue Seidenstraße findet Anklang in Österreich
Eine vergleichsweise sehr vielversprechende Lage hat sich in Österreich
entwickelt. Dort war die Regierung durch kleinlichen Parteienstreit und
Spannungen Ende April 2017 in eine Krise geraten, was unmittelbar zur Folge
hatte, daß Österreich die Teilnahme des Verkehrsministers Jörg Leichtfried,
der sich zuvor für eine Beteiligung Österreichs an der
Seidenstraßen-Initiative ausgesprochen hatte, am Belt & Road Forum in
Beijing Mitte Mai absagen mußte. Die Regierungskrise lähmte die
österreichische Politik, bis Anfang Oktober Neuwahlen zum Nationalrat
stattfanden. Verärgert über diese Zustände, starteten führende Vertreter der
österreichischen Industrie- und Verkehrsverbände eine starke Lobbykampagne mit
dem Ziel, daß die nächste Regierung sich klar zu einer aktiven Beteiligung an
Chinas Neuer Seidenstraße verpflichtet. Eine Woche nach der Nationalratswahl
reiste eine Delegation führender Mitglieder der Industriellenvereinigung und
der staatlichen Österreichischen Bundesbahnen zu einem mehrtägigen Besuch nach
China. Dort unterzeichneten sie nicht nur ein Kooperationsabkommen mit ihren
jeweiligen Partnerinstitutionen auf chinesischer Seite, sie äußerten auch in
Pressekonferenzen ihre Erwartung, daß die neue Regierung der Orientierung auf
die Neue Seidenstraße eine „klare Priorität“ gibt, sonst werde der Zug an der
österreichischen Wirtschaft vorbeifahren. Äußerungen wie diese und eine große
Konferenz der Industriellenvereinigung am 21. November in Wien schufen ein
Umfeld, in dem die beiden Gewinner der vorgezogenen Neuwahlen und zukünftigen
Koalitionspartner, ÖVP und FPÖ, sich in ihrem Regierungsprogramm klar für die
Zusammenarbeit mit China aussprachen:
„Österreich liegt in der Mitte Europas und stellt somit allein durch die
geographische Lage eine wichtige Drehscheibe dar. Diese Position kann durch
die stärkere Entwicklung der transeuropäischen Netze zusätzlich enorm
profitieren. Wir möchten sicherstellen, daß große überregionale und
geostrategische Infrastrukturvorhaben, wie zum Beispiel das geplante
Seidenstraßenprojekt oder auch die Breitspur, nicht an Österreich
vorbeilaufen, sondern wir als Hub ein Teil davon sind.“
Dies bezieht sich insbesondere auf die Verlängerung der Breitspurbahn der
russischen Transsibirischen Eisenbahn von Kosice im Osten der Slowakei bis zu
einem neuen großen Logistikzentrum bei Wien – eine Distanz von etwa 400 km.
Dieses Projekt, über das schon seit Jahren verhandelt wird, wird allein
140.000 dauerhafte Arbeitsplätze schaffen, aber es wird damit auch ein viel
breiteres Engagement der österreichischen Industrie- und Ingenieurskapazitäten
in ganz Ost- und Südosteuropa anvisiert. Der Vorstandsvorsitzende von
Österreichs Raiffeisen International Bank, Johann Strobl, sprach dies klar
aus, als er die chinafeindliche Haltung der EU gegenüber dem 16+1-Gipfel
kritisierte. Es gebe keinen Grund, über Chinas wachsende Rolle in Ost- und
Südosteuropa besorgt zu sein, sagte er am 28.12. 2017 in einem Interview mit
dem Handelsblatt: „Das ist eine gute Nachricht. Finanzmittel von außen,
die nach Osteuropa fließen, verbessern das wirtschaftliche Potential der
Region. Als eine auf Osteuropa spezialisierte Bank profitieren wir davon.“ Die
EU solle ihre Haltung gegenüber China ändern und sich „einfach ihren
Herausforderungen stellen und konstruktive Lösungen finden, mit der sich
Meinungsverschiedenheiten überbrücken lassen“.
China hat diese jüngsten positiven Veränderungen in Österreich bemerkt und
begrüßt sie. Bei einem Forum über die Neue Seidenstraße, die die angesehene
Österreichische Verkehrswissenschaftliche Gesellschaft in Wien am 31.1. 2018
veranstaltete, forderte Chinas Botschafter Li Xiaosi seine österreichischen
Gastgeber direkt auf, konstruktive Vorschläge für gemeinsame Projekte zu
machen oder sich sogar dem 16+1-Format anzuschließen, als „16 plus 1 plus
Österreich“. Die Sprecherin des österreichischen Außenministeriums antwortete
darauf, man werde diesen Vorschlag Chinas sorgfältig studieren, sobald er
offiziell unterbreitet wird.
Erste konkrete Schritte zur Realisierung der Verkehrsanbindungen an die
Neue Seidenstraße erfolgten bei einer internationalen Eisenbahnkonferenz vom
20.-22.2. 2018 in Wien, in deren Verlauf die Vorstandschefs der Russischen
Eisenbahnen, Oleg Beloserow, und der Österreichischen Bundesbahnen, Andreas
Matthä, eine Vereinbarung über die Realisierung eines integrierten eurasischen
Eisenbahnkorridors unterzeichneten. Unter den 250 Teilnehmern der Konferenz
„Strategische Partnerschaft 1520: Zentraleuropa“ waren Vorstandschefs von
Eisenbahnunternehmen aus 24 Ländern. Auch die beiden Verkehrsminister Maxim
Sokolow (Rußland) und Norbert Hofer (Österreich) unterzeichneten eine
Vereinbarung.
Mit der russisch-österreichischen Vereinbarung verpflichten sich die
beteiligten Eisenbahnunternehmen und Verkehrsbehörden Österreichs, der
Slowakei und der Ukraine, eine 400 km lange neue Breitspurbahn mit 1520 mm
Spurweite von Kosice (Slowakei) nach Wien sowie ein internationales
Logistikzentrum in der Region um Wien und Bratislava zu bauen. Kosice ist
derzeit der westliche Endpunkt des russischen Breitspurnetzes. Das Projekt
soll von der Breitspur-Planungsgesellschaft mbH realisiert werden, ein
Gemeinschaftsunternehmen mit Sitz in Österreich, das 2009 gegründet wurde und
an dem Rußland, die Ukraine, die Slowakei und Österreich beteiligt sind.
Eine solche Breitspurbahn würde einen ununterbrochenen Eisenbahnverkehr von
der kasachisch-chinesischen Grenze über das russische Breitspurnetz bis nach
Mitteleuropa ermöglichen, mit einer jährlichen Kapazität von 1 Mio.
Containern, wofür wöchentlich mehrere hundert Züge eingesetzt werden könnten.
Alleine der Aufbau des Logistikzentrums würde 140.000 Arbeitsplätze schaffen,
und man rechnet damit, daß durch die breiteren industriellen und
wirtschaftlichen Initiativen, die entlang der neuen Bahnstrecke angestoßen
werden, weitere 600.000 Arbeitsplätze entstehen würden. Bezüglich der
Finanzierung der rund 7 Mrd. Euro, die für den Bau der Breitspurbahn benötigt
werden, deutete Österreichs Verkehrsminister Hofer an, auch „Investoren aus
Asien“ seien an dem Projekt interessiert, das bis 2033 fertiggestellt werden
soll.
Die Plenarsitzung der Wiener Konferenz stand unter dem Motto „Eurasischer
Korridor und Neue Seidenstraße: Aufeinander zu bewegen“ und befaßte sich mit
Möglichkeiten, die Interoperabilität zwischen den Standardspur-Eisenbahnnetzen
in China und Europa (1435 mm Spurweite) und dem russischen Breitspurnetz (1520
mm) zu verbessern. Österreichs Bahnchef Matthä sagte bei der Wiener Konferenz:
„Die Weiterentwicklung der Eurasischen Bahn-Landbrücke wird nicht nur dafür
sorgen, daß Europa und Asien näher aneinander rücken, sondern auch den
wirtschaftlichen Fortschritt in den beteiligten Regionen vorantreiben.“ Matthä
war einer der führenden Befürworter einer konstruktiven Kooperation
Österreichs mit Chinas Strategie der Neuen Seidenstraße.
Alexander Mischarin, der 1. stellv. Generaldirektor der Russischen
Eisenbahnen, sagte in Wien: „Das Projekt OBOR [One Belt, One Road - Ein
Gürtel, eine Straße] wird nicht nur die einheitliche Spurbreite in den
Verkehrsnetzen festigen, sondern auch neue Arbeitsplätze schaffen, die
Umweltbelastungen reduzieren, Innovationen anstoßen und die Entstehung eines
einheitlichen eurasischen Wirtschaftsraums fördern. Die Kooperation mit der
ÖBB ist dabei ein wichtiger Schritt hin zu einer für beide Seiten
vorteilhaften Zusammenarbeit, ebenso wie für die Industrie und die Bevölkerung
der beiden Länder.”
Und Clemens Förstl, Vorstandschef der ÖBB-Frachttochter RailCargo Austria
AG, erklärte in seiner Abschlußrede bei der Wiener Konferenz: „Es freut uns zu
sehen, daß die Neue Seidenstraße und die Verlängerung der Breitspurbahn nach
Wien nicht als zwei unterschiedliche Projekte betrachtet werden, sondern als
gemeinsames Ziel, den eurasischen Schienentransport voranzubringen. Österreich
begrüßt und unterstützt den Ausbau der Schieneninfrastruktur im eurasischen
Korridor. Die Vertragsunterzeichnung der ÖBB mit der Russischen Eisenbahn
bildet dabei einen Höhepunkt und Meilenstein für unsere Bemühungen um den
eurasischen Verkehrskorridor.”
Im Juni soll im russischen Sotschi die nächste Konferenz der „Strategischen
Partnerschaft 1520“ stattfinden.
Quellen
- Ministerium der Republik Jemen für Menschenrechte
- Ministerium der Republik Jemen für Öffentliche Gesundheit und
Bevölkerung
- Behörde für Zivilluftfahrt und Meteorolgie
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