Das erweiterte NAWAPA:
Weltweites Bahnnetz und Kernkraft

Von Dr. Hal Cooper

Dr. Hal Cooper ist ein prominenter amerikanischer Ingenieur und Infrastrukturexperte. Er hielt die folgende Rede auf der Konferenz des Schiller-Instituts in San Franzisko am 29. Juni.

Wie auf dieser Konferenz bereits ziemlich deutlich wurde, stehen wir an einem Scheideweg: Entweder folgen wir dem britischen Weg mit all den schlechten Dingen, die das bedeutet, oder wir folgen einem anderen Weg - dem Weg für Wachstum, Entwicklung und Wohlstand. Darum soll es jetzt gehen.

Man hat mich gebeten, drei Themen anzusprechen. Das erste ist Kalifornien. Wir haben heute morgen gehört, daß unsere Farmer mit schwerwiegenden Wasserproblemen zu kämpfen haben. Im San-Joaquin-Tal ist Wasser für die Farmen erheblich eingeschränkt. Große Ackerflächen liegen brach. Man will lieber die Fischbestände im Delta schützen, als die Farmen retten, die Nahrungsmittel für die Menschen produzieren.

Das tatsächliche Problem besteht darin, daß die Nachfrage zu groß ist und nicht genug Wasser zur Verfügung steht. Das Projekt der Amerikanischen Wasser- und Stromallianz (NAWAPA) mit seinen Ablegern nach Kalifornien, wie sie in den jüngsten Dokumenten der LaRouche-Bewegung dargestellt ist [http://larouchepac.com/infrastructure], zeigt dies deutlich.

Man hört viel über die Nachfrage nach Agrarprodukten; wenig hört man aber über den Bedarf der Städte. Das südliche Kalifornien verfügt über Vorzugsrechte für das Wasser im San-Joaquin-Tal, das jetzt gezwungenermaßen einbehalten werden muß, da sein Zugang zum Wasser aus dem Colorado-Fluß, das wegen der anhaltenden Dürre im Südwesten von Arizona beansprucht wird, unterbrochen wurde.

Es gibt weiteren Wasserbedarf: Für das Fracking bei der Ölförderung. Kalifornien verfügt über sehr große Ölvorkommen im Schiefergestein der Monterey-Formation (Abbildung 1). Einige Quellen besagen, daß diese erheblich größer sind als die Bakken-Formation in Norddakota, mit der ich mich derzeit beschäftige. Dafür wird Wasser gebraucht. Die Großstädte brauchen Wasser, die Kleinstädte brauchen Wasser, die Landwirtschaft braucht Wasser. Und das Wasser braucht Schutz.

Abb. 1: Die Monterey-Formation



Abb. 2: Schnellbahnprojekte in Kalifornien


Abb. 3: Schon lange gibt es den Plan einer Tunnelverbindung unter der Beringstraße zwischen Alaska und Rußland

(Kaliforniens) Gouverneur Brown hat kürzlich vorgeschlagen, zwei Tunnel zu bauen, und zwar von Cortland am Sakramento-Fluß südlich von der Stadt Sacramento nach Tracy, wo sich der Einlaß zum jetzigen Kalifornien-Aquädukt und dem Delta-Mendota-Kanal befindet. Außerdem haben wir heute morgen gehört, daß der Pegel des San-Luis-Staubeckens westlich von Los Banos sehr niedrig ist, weswegen der Wasserbedarf der Farmer und anderer Verbraucher im Central Valley nicht mehr wird gedeckt werden kann.

Wir brauchen also andere Wasserquellen. Das wäre das Projekt der Nordamerikanischen Wasser- und Stromallianz, mit dem Wasser, das aus dem Einflußgebiet von Yukon und McKenzie in den Northwest Territories, Alberta, Britisch-Kolumbien, Yukon und Alaska kommt, am Micca-Damm in zentral Britisch-Kolumbien in den Oberlauf des Columbia eingespeist wird.

Dieses Wasser wird dringend benötigt. Es muß den Columbia River hinuntergeleitet werden, um so die Stromerzeugung in den dortigen Wasserkraftwerken zu erhöhen; dann kann Wasser ins östliche Oregon, in den Goose Lake und das südlichste Oregon, in das Flußbett des Pitt, der in den Sacramento mündet, gepumpt werden.

Großer Wasserbedarf besteht auch für den Klamath River, der in Oregon entspringt und in den äußersten Nordwesten Kaliforniens fließt. Die Farmer und Rancher dort sollen jetzt von der Wasserzufuhr abgeschnitten werden, da das Bureau of Reclamation im US-Innenministerium den Indianern Wasservorzugsrechte eingeräumt hat.

Wir brauchen mehr Wasser

Das geht weit in der Zeit zurück. Als es noch große Fischzüge gab, hatte man den Indianern Fischfangrechte für Lachse zugesichert. Damals gab es aber noch genug Wasser. Im Grunde müssen wir nur genügend Wasser wieder hinzufügen, um die Entnahme auszugleichen, und dann wäre Wasser für alle da. Genau diese Option wird aber nicht in Betracht gezogen. Staudämme außer Betrieb zu nehmen, ist nicht besonders schlau, aber das ist im Grunde das offizielle Vorgehen geworden. So wird das Problem nur weiter verschärft und nichts wird gelöst.

Wir brauchen mehr Wasser, und das kann nicht aus Oregon oder Kalifornien kommen, sondern muß woandersher kommen - und damit sind wir bei dem Projekt der Amerikanischen Wasser- und Stromallianz, für das sich diese Organisation so sehr einsetzt.

Die ersten Nutzungsrechte für die Ölförderung im Schiefergestein der Monterey-Formation sind im Februar dieses Jahres vergeben worden. Ob und in welchem Ausmaß dort Öl gefördert werden wird, bleibt abzuwarten. Die Öl- und Gasindustrie hat jedoch erheblichen Einfluß, und wenn sie sagt, sie brauche mehr Wasser, wird sie es auch bekommen. Das darf nicht auf Kosten der jetzigen Verbraucher gehen, allerdings ist es derzeit eine Tatsache des Lebens in Kalifornien, daß jede neue Wassernutzung von bestehenden Nutzungen abgezweigt werden muß. Ohne NAWAPA läßt sich das Problem nicht lösen.

Darüber hinaus sind für die Ölförderung viele Arbeitskräfte nötig. Sie ist wahrscheinlich die beschäftigungsintensivste Energiequelle, die wir haben. Ich kann das aufgrund meiner Arbeit in Norddakota nur bestätigen.

Der Bauauftrag für den ersten 26-Meilen-Abschnitt des kalifornischen Schnellbahnprojekts von Maduro bis Fresno (Abbildung 2) ist vor zwei Wochen vergeben worden. Das ist gut. Über dieses Projekt gab es viele Auseinandersetzungen. Was genehmigt wurde, muß auch gebaut werden. Es ist jedoch eine weitere Strecke auf der westlichen Seite des San-Joaquin-Tals direkt neben der Autobahn entlang des Kalifornien-Aquädukts erforderlich, um die Menschen zu ihren Arbeitsplätzen zu bringen. Das wäre für viele Dinge hilfreich.

Selbstverständlich müssen alle diese Projekte verwirklicht werden: Der Kanal, die Tunnel, die Schnellbahnstrecke, das Wasser und das Öl. Die Wirtschaft Kaliforniens wird sich dabei drastisch wandeln. Wir werden dabei sicher nicht dem britischen oder dem griechischen Modell folgen, sondern eher dem Norddakota-Modell.

Die Arbeiten in Norddakota sind bemerkenswert; der dortige Haushaltsüberschuß ist riesig und wahrscheinlich noch größer, als man zugibt. Jeder, der einen Arbeitsplatz will, bekommt dort einen. Vielleicht finden nicht alle eine Wohnung, aber einen Arbeitsplatz findet man mit Sicherheit.

Der Beringstraßen-Tunnel

Jetzt zum Tunnel unter der Beringstraße (Abbildung 3). Vor allem in der LaRouche-Organisation wurde viel darüber diskutiert, doch auf offizieller nordamerikanischer Seite wird wenig darüber geredet. Das eigentliche Ziel ist hierbei, eine Verbindung zwischen Asien und Nordamerika zu schaffen. Die Russen arbeiten bereits daran. Der erste Abschnitt ist fertig. Seit Dezember 2011 fahren bereits Züge von Nerjungri bis Nischnij Bestjach jenseits der Lena bei Jakutsk. Es muß ein Tunnel oder eine Brücke unter oder über die Lena gebaut werden, um die Hauptstadt Jakutsk anzuschließen.

Der zweite Abschnitt, der über Oimjakon bis nach Magadan an der Küste führen soll, wird derzeit geplant. Zunächst soll eine eingleisige Strecke mit Dieselbetrieb entstehen, später eine elektrifizierte doppelgleisige Strecke sowie eine vierspurige Autobahn, eine Stromtrasse und wahrscheinlich eine Gaspipeline. Dadurch wird in jedem Fall die Entwicklung von Nordostrußland vorangetrieben, ob der Tunnel unter der Beringstraße nun gebaut wird oder nicht. Wenn er tatsächlich gebaut werden sollte, entstünde dadurch mehr Verkehr.

Letztlich soll die Strecke über einen Zeitraum von 20 Jahren bis zur Beringstraße ausgebaut werden, wo sie im äußersten Nordosten von Tschukotka unmittelbar gegenüber von Wales in Alaska und der Kleinen und Großen Diomedes-Insel endet. In den Vereinigten Staaten gibt keine derartige Anstrengungen.

Allerdings findet in Alberta (Kanada) derzeit eine regelrechte Schlacht um die Keystone-Pipeline statt, wovon viele wahrscheinlich schon gehört haben. Ob die Keystone-Pipeline tatsächlich gebaut wird oder nicht, bleibt abzuwarten - jedenfalls gefällt sich die Öl- und Gasindustrie plötzlich sehr darin, Öl auf der Schiene zu transportieren. In Norddakota etwa werden derzeit mehr als 5000 Barrel Öl pro Tag mit der Bahn bewegt. Ich bin damit ein wenig beschäftigt. Sollte es Alberta wegen des Widerstands der Regierung von Britisch-Kolumbien und der Umweltschützer aufgrund der Gefahr von Ölkatastrophen nicht gelingen, Pipelines bis an die Westküste von Britisch-Kolumbien zu bauen, so dürfte das Öl eben auf Güterzüge verladen und nach China gefahren werden. Das einzige Problem dabei ist, man braucht dafür den Beringstraßen-Tunnel! Das wäre doch ein gutes Argument, dafür Werbung zu machen.

Neben den Großbanken, von denen Michael [Kirsch] und andere bereits sprachen, hat die Öl- und Gasindustrie wahrscheinlich mindestens genauso viel Einfluß, und wenn sie beschließt, Öl auf der Schiene zu transportieren, wird das wohl auch so geschehen, und wir hätten einen sehr starken Verbündeten mehr gewonnen.

Ich stellte diese Idee im März auf der Öltransportkonferenz in Houston vor, ausgehend vom Bau einer Bahnstrecke zur Beförderung von Öl zwischen Norddakota und Texas, und die erste Frage, die mir nach Beendigung meines Vortrags gestellt wurde, lautete: „Mr. Cooper, wann werden Sie mit dem Bau dieser Bahnstrecke beginnen?“ Das kam von Leuten im Ölgeschäft! Das sind keine Regierungsleute, das sind keine Bahnlobbyisten, doch sie erkennen die Notwendigkeit.

Abb. 7: Hal Coopers Vorschlag für ein weltweites Eisenbahnnetz

Es geht also um einen strategischen Korridor.

Es gibt noch eine weitere Quelle für großes Verkehrsaufkommen: Ganz im Nordwesten Alaskas bei Point Lay befindet sich ein riesiges Kohlenlager, das sich im Besitz der Arctic Slope Regional Corp. befindet, dem größten Unternehmen von Alaska. Sie haben versucht, die Kohle zu fördern und dabei mit BHP Billiton und wahrscheinlich anderen Firmen zusammengearbeitet, doch nichts ist bisher geschehen. Außerdem muß ein Bahnanschluß gebaut werden. Bisher ist niemand dazu bereit. Doch wenn er entsteht und mit der Bahnstrecke zum Beringstraßen-Tunnel verbunden wird, kann man ganz viel Kohle und ganz viel Öl aus Alaska, dem Yukon Territory und Alberta nach China befördern. Dann wird sich wahrscheinlich auch die Haltung der kanadischen Regierung gegenüber dem Beringstraßen-Tunnel ändern, denn Kanada gehört zwar zur britischen Oligarchie, aber seine Wirtschaft basiert auf Öl und Gas. Es gibt also Gründe, noch einmal darüber nachzudenken.

So sieht eine konzeptionelle Sicht zum Eingang in den Beringstraßen-Tunnel bei Wales in Alaska aus (Abbildung 4). Das ist eine Zeichnung von Craig Thorpe. Man sieht drei Röhren. In der Mitte sind die Kleine Diomedes-Insel und dahinter die Große Diomedes-Insel zu sehen, und ganz in der Ferne liegt die russische Tschukotka-Küste. Die kürzeste Entfernung sind 90 km, und der Tunnel wird etwa 110 km lang sein. In gewisser Hinsicht ist der Tunnel leichter zu bauen als der englische Kanaltunnel.

Die russische Regierung und die russische Bahn sind sehr daran interessiert, daß dieses Projekt gebaut wird, allerdings muß man ein logistisches Problem ansprechen, denn es berührt auch andere Teile ihres Bahnnetzes. Es geht dabei um die Spurbreite, die sich um etwa 9 cm unterscheidet - gerade genug, daß man nicht einfach von einem System zum anderen übergehen kann. Nach meiner persönlichen Einschätzung braucht man mindestens eine doppelgleisige Bahnstrecke mit zwei Spurbreiten, und wenn möglich zwei Streckengleise: Eine Standard-Spurbreite nach China und zwei Gleise mit russischer Spurbreite.

Was die Transsibirische Eisenbahn betrifft, so besteht seitens der russischen Bahn ein großes Interesse, möglichst viel Frachtgut von China nach Europa zu befördern, so daß es nicht auf britischen Schiffen durch den Suezkanal und den Ozean transportiert werden muß, was außerdem viel länger dauert. Die Kosten sind, ob man es glaubt oder nicht, fast gleich. Wenn die russische Bahn ihre Fahrgeschwindigkeit erhöhen und damit die Beförderungszeit zwischen China und Europa verringern kann, werden sie erheblich mehr zu tun bekommen. Die Auslastung ist bereits hoch, aber sie wird noch deutlich ansteigen. Ich meine, es würde helfen, wenn sie neben ihrer eigenen Spurbreite zusätzliche Gleise bauen würden.

Natürlich ist das die bessere Alternative, um sich gegen die britische Oligarchie mit ihren Seeschiffen durchzusetzen, was immer ihr Anliegen war. Natürlich gibt es Leute in der LaRouche-Organisation, die wie ich glauben, daß der Erste Weltkrieg deshalb begonnen wurde, um den ersten Versuch zum Bau des Beringstraßen-Tunnels zu verhindern.

Die Darién-Lücke

Jetzt zu Lateinamerika: Während viel über die Beringstraße gesprochen wird, hört man nicht mehr viel von der Darién-Lücke (Abbildung 5). Es ist möglich, durch Mittelamerika eine Bahnverbindung zwischen Panama und Kolumbien zu bauen, was eigentlich Mexiko und Kolumbien bedeutet - eine etwa 2900 km lange Eisenbahnstrecke. Und sobald man in Kolumbien ist, können von dort Bahnlinien nach Brasilien und Argentinien, nach Chile und Peru und Venezuela abgehen. Das sollte tatsächlich geschehen!

Der neue mexikanische Präsident Enrique Peña Nieto hat davon gesprochen, daß er gemeinsame Entwicklungsprojekte zwischen den Vereinigten Staaten, Mexiko und Kanada wünscht, und auch eine Schnellbahnstrecke von Monterey nach Mexico City wäre wahrscheinlich eine gute Idee.

Aber der Anschluß an die Hauptbahnstrecke, die bis hoch zur Beringstraße verläuft, wäre - vor allem vom Standpunkt des Frachttransports - ebenfalls eine gute Idee. Auf diese Weise könnte sehr viel Fracht befördert werden, und die gesamte Region könnte für die wirtschaftliche Entwicklung erschlossen werden: Mindestens eine vierspurige Autobahn und eine doppelgleisige Bahnstrecke sowie Überlandleitungen.

Es gibt Anstrengungen, Überlandleitungen zwischen diesen Ländern zu bauen, aber ich weiß bisher von keinen staatlichen Ansätzen, eine Hauptbahnstrecke durch ganz Mittelamerika zu bauen. Aber das sollte geschehen.

Einige Berge müßten dabei überwunden werden. Man könnte die Strecke wahrscheinlich am besten auf der westlichen Seite bauen, denn die Logistik wäre dort einfacher, es wäre eine direktere Verbindung und sie würde mehr den Bewohnern der Städte zugute kommen. In Kolumbien müssen dann die Tumarando-Sümpfe und die Darién-Lücke mit Viadukten überwunden werden, und wahrscheinlich muß eine Brücke über den Golf von Urabá im Norden Kolumbiens entstehen, doch danach geht es in die Berge mit Höhen von bis zu 2300 m.

Auch die Anden sind natürlich eine gewaltige Barriere für den Eisenbahnbau. Tatsächlich gibt es derzeit Vorschläge für den Bau einer Eisenbahnlinie zwischen Mendoza in Argentinien und Santiago de Chile, um vor allem Lastwagen über die Berge zu bringen, doch dazu sind viele Tunnel erforderlich. Außerdem wurde vorgeschlagen, eine Strecke von Ekuador nach Brasilien für die Beförderung von Eisenerz zu bauen, so daß dieses nach China gelangen kann.

Im übrigen hat China nicht nur viel in Afrika, sondern auch in Südamerika investiert. Es gibt einen Unterschied zwischen dem, was China will, und dem, was die Obama-Administration will: Der eine bringt Entwicklung und der andere bringt Konflikte, was sich in dieser Lage nicht gerade sehr produktiv anhört.

Und kurz zu NAWAPA selbst: NAWAPA zusammen mit neuen Bahnlinien und dem Ausbau der Energieversorgung ist entscheidend dafür, daß all dies verwirklicht werden kann (Abbildung 6).

Ich habe schon vor langer Zeit, etwa 1997 oder 1998, eine Karte für ein weltweites Bahnnetz entwickelt (Abbildung 7), welche vielfach benutzt wurde, aber daran wird das Konzept deutlich, das wir wirklich brauchen. Wir brauchen die britische Oligarchie nicht, die alles in kleine Bestandteile zerlegt, uns alle manipuliert, die Menschen in Armut hält, Kriege vom Zaun bricht und all diesen Unsinn. Wir brauchen wirtschaftliche Entwicklung zum Nutzen der Menschheit.

Vielen Dank.