Der Eurasien-Kanal und die Neue Seidenstraße
Von Prof. Nuraly Bekturganow
Prof. Nuraly Bekturganow ist Vizepräsident der Akademie der
Naturwissenschaften von Kasachstan. Für die Bad Sodener Konferenz des
Schiller-Instituts übermittelte er den folgenden Videovortrag.
Ich bin Nuraly Sultanowitsch Bekturganow und vertrete die Nationale
Akademie der Naturwissenschaften von Kasachstan. Wir sind eine Gemeinschaft
von Wissenschaftlern in Kasachstan.
Zusammen mit Wissenschaftlern aus Rußland und China haben wir eine Reihe
von Untersuchungen durchgeführt, um dazu beizutragen, den Bau eines Kanals und
Wasserkraftwerks voranzutreiben. Der Bau des Kanals wurde 1941 eingestellt,
weil der Zweite Weltkrieg ausgebrochen war. Insgesamt wurden von den etwa 750
km, die für den Kanal benötigt werden, etwa 396 km gegraben.
Die Idee, einen solchen Kanal zu schaffen, der das Kaspische mit dem
Schwarzen Meer verbindet, hat eine lange Geschichte, die vor allen mit den
politischen und militärischen Anwendungen zusammenhängt. Der Ursprung liegt im
letzten Jahrhundert, damals nannte man ihn die Manytsch-Wasserstraße, und in
der zweiten Hälfte der 1930er Jahre wurde er geplant. Der Wasserkraftkomplex
Ust-Manytsch wurde 1936 gebaut. 1941 wurden die Wasserkraftwerke Weselowskij
und Proletarskij entwickelt, die aus den gleichen Reservoirs gespeist wurden.
Aber der Zweite Weltkrieg setzte den weiteren Planungs- und Bauarbeiten an dem
Kanal schlagartig ein Ende.
Vor etwa 15.000 Jahren, während der letzten Eiszeit, als die vereisten
Polkappen zu schmelzen begannen, war der Wasserspiegel des Kaspischen Meers
etwa 100 m höher als heute. Über die Manytsch-Wasserstraße floß das Wasser vom
Kaspischen Meer ins Schwarze Meer. Aber nach all den Jahren hat sich die Lage
dramatisch gewandelt. Nun ist der Wasserspiegel des Kaspischen Meers viel
tiefer als der des Schwarzen Meeres, er liegt 28 m tiefer, der Wasserspiegel
fällt also 28 Meter über eine Entfernung von etwa 750 km. Es wären nur etwa
sechs Schleusen notwendig, damit Frachtschiffe durch einen Kanal zwischen den
beiden Meeren fahren können.
Nasarbajew und Putin unterstützen den Kanal
Ein solcher Kanal würde in Rußland durch die Kalmücken-Region in die Region
Rostow führen. Die Präsidenten Kasachstans und Rußlands haben über den Bau
eines solchen Kanals schon oft gesprochen. Präsident Nasarbajew, einer der
Initiatoren der Kommission für den Eurasien-Kanal, hatte folgendes darüber zu
sagen:
„Wir brauchen verschiedene Routen. Natürlich würde man diese Güter (Öl und
Gas) über die Routen transportieren, die sich für uns als wirtschaftlich
effizienter erweisen. Ein großes Projekt in dieser Hinsicht könnte der Bau des
neuen – Eurasischen – Schiffahrtskanals sein, der sich vom Kaspischen Meer zum
Schwarzen Meer erstreckt.“
Und der Präsident der Russischen Föderation, Wladimir Wladimirowitsch
Putin, sagte:
„Durch die Schaffung eines neuen Kanals erhalten die Staaten der kaspischen
Region nicht nur Zugang zum Schwarzen Meer und zum Mittelmeer, es wird auch
ihre geopolitische Lage verbessern, sie können Seemächte werden.“
Abb. 1: Durch den Bau des Eurasien-Kanals entstünde ein neuer, multimodaler
Verkehrskorridor zwischen Ostasien und Europa, von der chinesischen Hafenstadt
Lianyungang über Korgan an der chinesisch-kasachischen Grenze und die
Hafenstadt Aktau am Kaspischen Meer und weiter durch den Eurasien-Kanal zum
Schwarzen Meer, zur Donau und zum Mittelmeer.
Und natürlich haben wir eine Initiative gesehen, die vom Staatschef der
Volksrepublik China, Xi Jinping, ausgeht. Seit 2013 setzt er sich aktiv für
„Ein Gürtel, eine Straße“ ein, wie es die Chinesen nennen. Auch der Eurasische
Seidenstraßen-Kanal ist eine Initiative. Eurasien-Kanal ist eine
Kurzbezeichnung für das Nurly-Zhol-Projekt, ein strategisches russisches
Verkehrsprojekt. Wenn man sie miteinander verbindet, werden diese Projekte
einen multimodalen Verkehrskorridor schaffen, der durch das Territorium von
China, Kasachstan und Rußland führt (Abbildung 1), entlang der Strecke
vom Hafen Lianyungang (China) über Korgan, Dostyk zum Hafen Aktau (Kasachstan)
und weiter durch den Eurasien-Kanal zum Becken des Asowschen Meeres und des
Schwarzen Meeres (Rußland).
Die Entfernung beträgt im chinesischen Abschnitt etwa 3300 km, in
Kasachstan sind es etwa 2200 km, und in Rußland etwa 1800 km. Diese Entfernung
ist vergleichbar mit anderen Routen entlang des Eurasischen
Seidenstraßen-Kanals durch China, Kasachstan und Rußland. Mehr als eine
Million Menschen leben in den Orten entlang des Kanal-Korridors in
Zentralasien und im Fernen Osten. Alle diese Menschen und deren Familien
werden durch Arbeitsplätze und Dienstleistungen, die durch dieses Projekt in
die Region kommen, Vorteile haben.
Erhobene Daten sprechen für den Bau
Die Realisierung des Eurasischen Seidenstraßen-Kanalprojekts ist auch auf
den Transport von Gütern aus und für Kasachstan über diesen Kanal
ausgerichtet. Wir untersuchten die Menge der Güter, die aus China nach Europa
transportiert werden, und stellten fest, daß seine Realisierung eine Umleitung
eines beträchtlichen Teils des Ozeanverkehrs zwischen Europa und China, der
heute den Suezkanal passiert, zur Folge hätte. Laut Berechnungen, die das
chinesische Unternehmen Sinohydro Corp. anstellte, könnten nach der Umsetzung
der Seidenstraße über den Eurasien-Kanal bis 2030 rund 20-25 Mio. t an
chinesischen Exporten, die jetzt über die Suezkanal-Route geliefert werden,
über die Route des Eurasien-Kanals geliefert werden, und bis 2050 könnten etwa
34-44 Mio. t chinesische Güter auf diesem Weg transportiert werden.
Die Verkehrsinfrastruktur der Volksrepublik China ist schon jetzt darauf
vorbereitet, diese Gütermenge über die „Seidenstraße durch den Eurasien-Kanal“
zu transportieren, verbunden mit erschwinglichen Tarifen für
EU-Mitgliedstaaten.
Nach Betrachtung dieser Daten sowie der Daten, die von Spezialisten aus den
Kaspischen Regionen erhoben wurden, berechneten wir auch, daß nach der
Fertigstellung des Eurasien-Kanals bis zum Jahr 2050 jährlich rund 120 Mio. t
Fracht über diese Route geliefert werden könnten. Diese Menge ist schon
vergleichbar mit der Frachtmenge, die durch den Panamakanal verschifft
wird.
Argumente gegen den Bau wurden widerlegt
2008-10 führten wir eine vergleichende Untersuchung der technischen und
wirtschaftlichen Eigenschaften eines Projektes zum Bau eines schiffbaren
Kanals zur Verbindung des Kaspischen und des Schwarzen Meeres durch. In dem
Zusammenhang überprüften wir auch einige der Argumente gegen den Bau. Das
wichtigste Gegenargument, auf das wir stießen, bezog sich darauf, daß es
keinen wirtschaftlich tragfähigen Frachtstrom gäbe, wobei diese Annahmen auf
einem Vergleich mit dem zweiten Wolga-Don-Kanal basierten, für den eine
Frachtmenge von nur 3,5 Mio. t angesetzt wurde – ein Zehntel unserer
Berechnungen! Wir kamen zu dem Schluß, daß dieses Argument wirklich nicht mehr
haltbar war.
Wir betrachteten auch die Zahl der Güterzüge, die zwischen China und Europa
verkehren, und die Frachtmenge, die in beiden Richtungen transportiert wird.
Interessanterweise kam bis heute niemand außer uns auf die Idee, daß dies auch
für den Eurasien-Kanal anwendbar ist!
Abb. 2: Entwicklung des Bahnfrachtaufkommens zwischen China und Europa,
2011-15
Abb. 3: China und Pakistan realisieren derzeit den Verkehrskorridor
Kaschgar-Gwadar. Damit der Korridor durch Kasachstan und Rußland mit diesem
Korridor konkurrieren kann, muß der Eurasien-Kanal realisiert werden [oben].
Abb. 4: Ölförderstelle im Kaschgan-Offshore-Ölfeld.
Bis 2014, d.h., vor dem Start der Initiative „Ein Gürtel, eine Straße“, gab
es Containerfracht von Europa nach China praktisch nicht, aber 2014 fuhren 28
Züge mit Fracht beladen nach China zurück, und 2015 waren von 815 Zügen, die
von China nach Westen fuhren, bereits 265 auf dem Rückweg mit Fracht beladen,
eine Steigerung auf das Zehnfache (Abbildung 2). Und wenn wir 2016
betrachten, da hat sich die Frachtmenge, die nach China gebracht wird,
verdoppelt, auf etwa 52.000 Container pro Jahr. Das Problem der nicht
ausgelasteten Container, die von Europa über Land nach China transportiert
werden, ist inzwischen kleiner als zur See. Nach den jüngsten Daten ist jeder
zweite Container, der aus Europa nach China gebracht wird, voll beladen,
während es zur See nur jeder dritte ist. Das ist natürlich ein guter Grund,
den Eurasien-Kanal zu bauen.
Wir stießen auch noch auf ein zweites Argument gegen den Bau des
Eurasien-Kanals: Im April 2015 unterzeichnete der Staatschef der Volksrepublik
China, Präsident Xi Jinping, eine Investitionsvereinbarung mit Pakistan, um 46
Mrd.$ in den Bau des Kaschgar-Gwadar-Verkehrskorridors zu investieren. Die
Fertigstellung dieses Projektes wird den westlichen und zentralen Regionen der
Volksrepublik China einen kostengünstigen multimodalen Zugang zu den
Weltmeeren verschaffen.
Der Eurasische Transitverkehr durch das Territorium von Kasachstan und
Rußland muß mit diesem Kaschgar-Gwadar-Korridor konkurrieren können, und das
ist nur durch den Eurasien-Kanal möglich (Abbildung 3). Sonst wären
Rußland und Kasachstan nach der Fertigstellung des Kaschgar-Gwadar-Projektes
die Verlierer, sogar bezogen auf die heutigen Frachtmengen. Das ist ein Grund
mehr, den Bau des Eurasien-Kanals zu beschleunigen.
Der Kanal nützt allen Ländern an der Route
Welchen Nutzen hätte der Bau des Eurasien-Kanals für Kasachstan? Nach den
jüngsten Zahlen hätte Kasachstan erhebliche Einnahmen aus dem Transit von
Fracht durch sein Territorium. Heute hat Kasachstan aus dem Transport von 18
Mio. t Fracht Einnahmen von mehr als 1 Mrd.$. Die Fertigstellung des
Eurasischen Seidenstraßen-Kanals wird, wie ich schon erwähnte, bis 2030
weitere rund 20-25 Mio. t an chinesischer Exportfracht anziehen, und bis 2050
weitere 34-44 Mio. t, was zusätzliche jährliche Einnahmen von 1,9 Mrd.$ bis
2030 und 2,4 Mrd.$ bis 2050 generieren würde.
Das beste Argument für die Fertigstellung des Eurasien-Kanals ist meiner
Meinung nach folgendes: der Transport von Offshore-Öl aus dem Kaspischen Meer.
In den letzten vier Jahren wurde dort im sog. Kaschagan-Feld das größte
Ölvorkommen der Welt entdeckt (Abbildung 4). Es liegt am Nordende des
Kaspischen Meers, einem Gebiet, das zu Kasachstan gehört. In den letzten 13
Jahren haben dort einige der größten Ölkonzerne der Welt investiert, darunter
Unternehmen wie Total, ENI, ExxonMobil, Chinas nationale Ölgesellschaften,
kasachische nationale Ölgesellschaften. Nachdem kolossale Summen investiert
wurden, um dieses Offshore-Feld zu erschließen, sind sie nun bereit, die
Förderung aufzunehmen.
Aber die Frage ist, wie dieses Öl zu den Verbrauchern gebracht werden kann.
Natürlich ist die Idee, Pipelines zu nutzen, sehr attraktiv. Aber wenn der
Eurasien-Kanal fertiggestellt wird, könnten Schiffe das Öl auch über die Meere
zum Verbraucher transportieren. Die Produktion von kasachischem Offshore-Öl
würde großen Nutzen bringen, vor allem, wenn man bedenkt, daß die Fördermenge
aus diesem Offshore-Feld schon sehr bald etwa 75 Mio. t Öl erreichen kann.
Dies käme zu den 25 Mio. t an Fracht hinzu, die über den Eurasien-Kanal
transportiert würde, es gäbe zusätzlich 75 Mio. t Öl, das im Kaschgan-Feld
gefördert wird. Auch das ist ein sehr wichtiges Argument, das für den Bau des
Eurasien-Kanals spricht.
Um das Kanalprojekt wieder aufzunehmen, führten wir einige Untersuchungen
der technischen und wirtschaftlichen Indikatoren im Zusammenhang mit seinem
Bau und Betrieb durch. Wir studierten entsprechend den russischen Standards
den geographischen Zustand des Geländes, durch das der Kanal auf russischem
Territorium führen würde. Wir studierten auch die Route, die durch Kasachstan
führen würde, wir erhoben zuverlässige Daten über die physiographische,
baugeologische und seismisch-tektonische Situation. Wir erzeugten mit dem
Computerprogramm ArcGIS eine Sammlung von Karten, die zahlreiche Aspekte der
natürlichen Umgebung erfassen (Gelände, geotechnischer Zustand, Klima,
Wasservorkommen, Böden, Vegetation). Wir erstellten Karten über die
Pufferzone, definiert in Abschnitten von 25 km. Es wurden numerische Modelle
des Terrains entlang der Routen erstellt. Alle diese verschiedenen Faktoren
wurden in unserem Buch veröffentlicht, das ich Ihnen am Ende meines Vortrags
sehr gerne vorstelle.
Verkehrs- und Fracht-Analyse
Chinesische Spezialisten der Sinohydro Corp. führten im Zusammenhang mit
dem Kanal auch eine Reihe von Experimenten zu einer Anzahl komplexer
physischer Faktoren entlang der chinesischen Route von Lianyungang nach Korgos
durch.
All dies wurde durchgeführt, um zur Beschleunigung der Wiederaufnahme der
Bauarbeiten beizutragen. In den letzten drei Jahren haben viele
Wissenschaftler in Kasachstan, Rußland und China zahlreiche weitere
wissenschaftliche Untersuchungen über den Bau des Eurasien-Kanals
durchgeführt. Darüber hinaus erstellte man etliche Analysen der Frachtmenge,
die über den Kanal transportiert würde, wie beispielsweise Öl und die vielen
chinesischen Waren. Bis 2050, das zeigen diese Berechnungen, könnte sich die
Frachtmenge auf 120 Mio. t belaufen, und mit dem Öl von Kaschgan könnte die
Frachtmenge sogar auf 200 Mio. t pro Jahr ansteigen. Das bedeutet, daß die
Frachtmenge, die durch den Kanal transportiert würde, gewaltig ist.
Man schlug uns vor, einen Kanal parallel zu dem Wasserkraftkanal von 1941
zu graben, der nur etwa 5-6 m tief ist und im wesentlichen nur für Schiffe mit
bis zu 10.000 t Fracht ausgelegt ist. Wir schlagen vor, den Kanal auf 11,5 m
zu vertiefen. Wenn er eine Tiefe von 8 m hätte, könnten Schiffe bis 50.000 t
den Kanal passieren, aber wenn wir das auf 11,5 m vertiefen, dann könnten die
Schiffe bis zu 100.000 t Fracht laden.
Unser wichtigster Vorschlag war jedoch, den Kanal mit einem Betonbett zu
versehen. Das würde es erleichtern, die Wassermenge im Kanal zu steuern und
Probleme mit den lokalen Ökosystemen zu lösen, die der Kanal von 1941
verursacht hat. Die neuen Technologien, die wir heute haben, erlauben es, den
Wasserverbrauch zu überwachen und zu minimieren, und damit einer weiteren
Kritik zu begegnen, die von einigen Ökologen vorgebracht wurde, die sagen, der
Kanal würde die lokalen Ökosysteme verschlechtern und stören.
Der Bau des Eurasien-Kanals würde den Regionen am Kaspischen Meer, wo etwa
1 Mio. Menschen leben, einen höheren Rang geben, und würde es ihnen erlauben,
Anteil am weltweiten System des Schiffsverkehrs zu nehmen.
Schlußbemerkung
Abschließend ist zu sagen: Die „Seidenstraße über den Eurasien-Kanal“ kommt
zu einem günstigen Zeitpunkt, sie ist von unmittelbarem Interesse für die
globale Gemeinschaft, und die Aussichten für ihre praktische Realisierung in
naher Zukunft sind hervorragend.
Alle unsere jüngsten Erkenntnisse sind in einem Buch über das Projekt des
Eurasischen Seidenstraßen-Kanals gesammelt, das vom Präsidenten der Nationalen
Akademie der Wissenschaften, Nurtai Abykajewitsch Abykajew, herausgegeben
wurde. Alle unsere Feststellungen sind in dieser Publikation
zusammengestellt.
Erlauben Sie mir, Dean Andromidas zu danken, dem einzigen, der in seinem
Artikel über den Eurasien-Kanal (siehe Neue Solidarität 18/2018)
unseren Bericht „The Eurasian Cala als a Factor of Economic Prosperity for the
Caspian Region“ (siehe https://core.ac.uk/display/87466339) erwähnt
hat. Das ist eine von insgesamt zehn verschiedenen Publikationen über den
Eurasien-Kanal, die wir haben. Dank Dean trafen wir auch Michael und Meghan,
Jason und Alicia [vom Videoteam des LaRouche-Aktionskomitees], die uns halfen,
die Erkenntnisse, die wir mit Unterstützung der Wissenschaftsgemeinde in
Kasachstan, Rußland und China gewonnen haben, zum Ausdruck zu bringen.
Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.
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