Die Rolle der Infrastruktur beim (Wieder-)Aufbau der Wirtschaft

Von Rainer Apel

Im Krisenforum des Schiller-Instituts „Der freie Fall der deutschen Wirtschaft muß gestoppt werden! Deutschland muß vor dem Ausverkauf gerettet werden!“ am 1. September hielt der Journalist Rainer Apel den folgenden Vortrag. (Zwischenüberschriften wurden hinzugefügt.)

Infrastruktur, das ist wichtig zu betonen, ist etwas, was offenbar ein Fremdwort ist oder zumindest nicht verstanden wird von den heutigen politischen Eliten. Denn das, was die Krise in Deutschland gerade beinhaltet, ist die mehr oder weniger systematische Zerstörung der infrastrukturellen Grundlagen einer führenden Exportnation und Hochtechniknation.

Und das ist natürlich totaler Irrsinn. Zum Beispiel in der Energiedebatte – daß erst der Ausstieg aus der Atomenergie erklärt wurde, das waren 26% des damaligen Energiemixes; dann aus der Kohle, nochmal 30% des Energiemixes; und dann das russische Gas, das für 40% des Energiemixes verantwortlich ist. Das sind fast 100% des Energiezuflusses, die abgesägt wurden und nur zum Teil ersetzt wurden durch LNG-Importe – aber zu erheblich höheren Kosten! Und das kann man einfach nicht machen, denn auf der Grundlage von Sonne und Wind und Biomasse läßt sich keine Industrienation betreiben. Und das ist es, was wir jetzt merken.

Die Deindustrialisierung und diese Proteste müssen gestoppt werden, denn irgendwann kommt der Punkt, wo die Lage unumkehrbar ist. Wir können vielleicht an das Ende des Römischen Reiches erinnern: Es gab ja viel Ingenieurwissen, auch in römischer Zeit, große Projekte, Infrastrukturprojekte. Aber als die Dekadenz fortgeschritten war, waren nicht mehr genügend Leute da, um das in Gang zu halten, und für Hunderte von Jahren sind dann die Wasserkanäle, die Brücken, die Straßenbauten verkommen. Und das ist eigentlich das, worauf wir blicken, wenn es so weitergeht.

Wie Deutschlands Industrien aufgebaut wurden

Es könnte vielleicht helfen, wenn man wieder an große Projekte erinnert, die Deutschland zu dem gemacht haben, was es ja lange Zeit war und zum Teil heute noch ist: eine führende Industrienation in der Welt. Und das ist die Entwicklung der Wasserstraßen.

Da ist ganz wichtig die Aktivität von Johann Gottfried Tulla bei der Begradigung des Rheins. Der Rhein war Anfang des 19. Jahrhunderts eine einzige „Schlangengrube“, zumindest sah ein Luftbild der damaligen Zeit aus, daß der Rhein viele Schlingen hatte (Abbildung 1) und somit sehr viel von dem Wasser verloren ging.

Die Idee von Tulla in seinem Vorschlag von 1809 war eine wesentliche Vereinfachung des Ganzen. Tullas Idee war, den Rhein zwischen Basel und Bingen zu begradigen, im wesentlichen, um die Transportmöglichkeiten auf dem Wasserweg zu eröffnen. Und das war erstens sehr wichtig für die Entwicklung des Ruhrgebiets, zweitens aber auch für große Industriekomplexe der Chemie, wie die BASF – die Badische Anilin- und Sodafabrik – in Ludwigshafen mit Beziehung zu Mannheim. Das ist eben vorwärts gekommen.

Leider hat es auch viele Widerstände gegeben. Zum Glück haben dann, in einer absoluten Notsituation, wo die Naturkatastrophen im Zusammenhang mit dem unregulierten Rhein zunahmen, sowohl die badische als auch die bayerische Regierung beschlossen, diesen Plan umzusetzen, ohne Rücksicht auf die möglichen Kosten. Das war vorher immer das Argument gewesen: „Es ist zu teuer, das können wir nicht machen, niemand würde das befürworten.“ Sie haben es doch gemacht, und es hat seinen Nutzen gehabt!

Später ist das dann erweitert worden, auch im Norden, durch Kanalbauten – Weser-Ems-Kanal, Dortmund-Ems-Kanal usw. –, wo dann die Kohle, die im Ruhrgebiet gefördert wurde und dort zum Entstehen des Schwerindustrie-Zentrums von Deutschland beigetragen hat, und die Erzvorkommen verschifft werden konnten über den Mittellandkanal, bis nach Mitteldeutschland und Ostdeutschland. Das hat sehr viel beigetragen. Die Entwicklung der Wasserwege ist also absolut wichtig.

Das zweite war die Tätigkeit von Friedrich List. List war im Exil in Amerika, er war politischer Häftling, wurde aber dann freigelassen unter der Bedingung, in die USA auszuwandern, und dort hat er ab 1828 im Eisenbahnbau mitgeholfen und hat dort viel gelernt und die Erkenntnisse nach Deutschland gebracht. Er hat einen Entwurf gemacht für ein Eisenbahnnetz in Deutschland, das die wirtschaftliche Entwicklung, genauso wie auch die Entwicklung in den USA vorangekommen war, vorantreiben würde. Eine Schrift von ihm ist der Entwurf einer sächsischen Eisenbahn zwischen Dresden und Leipzig, das war dann ein Kernstück. Gedacht war aber an ein deutschlandweites Netz von Eisenbahnen, verstärkt in ihrem Effekt durch eine Zollunion.

Das war wichtig. Der Eisenbahnbau hat neben den Wasserstraßen wesentlich dazu beigetragen, daß dann die Wirtschaft und die Industrialisierung vorankamen. Es war dann möglich, große Mengen von Wertstoffen und Materialien zu transportieren, und das hat dazu beigetragen, daß die Industrie vorwärts kam.

Kurze Erinnerung: Der Anfang der Firma Siemens, heute ein Weltkonzern, lag unter anderem darin, daß die Firma beim Bau der russischen Eisenbahnen tätig war, vor allem in der Elektrifizierung und Signaltechnik. Daran muß man auch noch mal erinnern, das wird immer so schnell vergessen.

Was versäumt wurde

Dies sind einige Kernpunkte der Infrastrukturgeschichte von Deutschland. Ich erwähnte ja schon kurz die Widerstände, die leider auch immer da gewesen sind in Deutschland. Wenn man sich z.B. daran erinnert, daß die ersten Patente für die Magnetbahnen bereits 1934 vom Ingenieur Hermann Kemper angemeldet wurden, daß es dann aber noch fast 60 Jahre gedauert hat, bis die ersten vorsichtigen Versuche, Magnetschwebebahnen zu betreiben, gemacht wurden! Das Ganze ist dann wieder abgewürgt worden, und die deutsche Magnetbahn lebt im Grunde weiter in China, mit vielen deutschen Ingenieuren, die dort tätig sind.

Nun gut, vielleicht können wir das importieren aus China und das wieder betreiben. Das wäre wichtig, denn der Eisenbahnverkehr hat sich verändert, die Geschwindigkeiten müssen höher werden, und auch die Zuverlässigkeit. Die Sicherheit wäre auch gegeben mit der berührungslosen Magnetschwebebahn. Und wenn man alle – das ist mal errechnet worden in den 90er Jahren –, wenn man alle Städte in Deutschland über 100.000 Einwohner verbinden würde, würde das ein Magnetbahnnetz von 5500 Kilometer beinhalten. Natürlich sind die Kosten enorm, aber es wäre ein erheblicher Fortschritt bei den Reisezeiten, bei den Transportzeiten. Magnetschwebebahnen nicht nur für Personen, sondern auch für Warentransporte wären möglich. Das sind alles Sachen, die gemacht werden können.

Infrastrukturkrise

Die Infrastruktur ist sehr heruntergekommen in Deutschland, jahrelang, jahrzehntelang hat man abgewunken: „Das ist nicht so wichtig, muß jetzt nicht gemacht werden, machen wir später.“

Es gibt den letzten halbwegs zuverlässigen Bericht über die Infrastruktur in Deutschland aus dem Jahr 2022, der wird alle vier Jahre gemacht, also wäre jetzt eigentlich in diesem Jahr einer fällig. Nach dem Bericht von 2022 sind mehr als 7000 Kilometer Autobahnen in einem Zustand, daß sie reparaturbedürftig sind. 8000 Autobahnbrücken sind als unbedingt reparaturbedürftig klassifiziert worden. Insgesamt 10.000 weitere Brücken an Bundesstraßen und regionalen Fahrwegen müssen repariert werden. Es gibt 60.000 städtische Brücken – jede Stadt hat ja Brücken –, insgesamt 60.000 gibt es in Deutschland, und die meisten von denen sind sehr alt und müssen repariert bzw. ganz neu gebaut werden. Da sieht man mal die Dimensionen. Außerdem 17.000 Kilometer – es sind wahrscheinlich inzwischen noch mehr geworden –, 17.000 Schienenkilometer der Eisenbahnen.

Das sind erhebliche Beträge, die Deutschland investieren müßte. Sie liegen über dem sogenannten „Sondervermögen“ für die Infrastruktur, das ja im letzten Jahr verabschiedet wurde – allerdings um den Preis, daß die Grünen darauf bestanden, 100 Milliarden von den 500 Milliarden für das „Klima“ abzuzweigen. Der Rest ist teilweise auch im Stopfen von Löchern verschwunden, ging also nicht in die Finanzierung von neuen Projekten, das hat der Bundesrechnungshof festgestellt und moniert. Und die Kosten für die Infrastruktur sind tatsächlich eher 2 Billionen Euro, also viermal so viel, wie im letzten Jahr beschlossen wurde.

Das ist allein für die Infrastruktur, wie ich sie genannt habe, und es kommt noch anderes dazu: die Versorgung mit Trinkwasser, die Entsorgung von Abwasser, und dann die Ertüchtigung der Wasserwege, die dringlich ist. Denn in vielen Fällen ist der Umstieg auf den Wasserweg bei großen Schuttgütern, die nicht mit dem Lastwagen transportiert werden sollten, unsinnigerweise nicht möglich, weil die Schleusen überaltert sind, und auch hierfür ist immer überhaupt kein Geld da gewesen.

Mögliche Beteiligung an Projekten im Ausland

Man kann auch nach draußen blicken mit den Erfahrungen, wie die Infrastruktur zum Fortschritt beigetragen hat. Mit den Erfahrungen ließe sich eine Außenwirtschaftspolitik betreiben, die Deutschland ermöglichen wird, in vielen Fällen die Produktion – zum Beispiel im Automobilsektor für Nutzfahrzeuge – vorrangig wieder hochzufahren und Arbeitsplätze zu sichern durch große Projekte im Globalen Süden.

Ich kann nur zwei Dinge ganz kurz erwähnen. Das eine ist der Lobito-Korridor, das ist in der ehemaligen portugiesischen Kolonie Angola (siehe Abbildung 2). Der Lobito-Korridor führt vom Atlantik herein nach Zentralafrika und wird zum Teil unterstützt von Europa, mit der Idee, daß damit der Transport von Rohstoffen nach Europa besser und schneller zu bewerkstelligen ist.

Viel wichtiger wäre aber, daß auf der gesamten Strecke – und das gilt vor allem für den westlichen Teil des Lobito-Korridors – Industriebetriebe entstehen würden. Und es besteht das Potential, weil hier Mineralien, Erze und andere Wertstoffe in Überfluß zur Verfügung stehen in Zentralafrika, daß die dazu beitragen, daß eine Art westafrikanisches Ruhrgebiet entstehen könnte, mit demselben Leistungsprofil, wie wir das vom Ruhrgebiet gewohnt sind.

Das andere wurde von Helga Zepp-LaRouche schon erwähnt, ist Grand Inga, der große Inga-Staudamm (siehe Abbildung 3). Hier könnte Deutschland wassertechnische Bauten wie auch andere Bauten – die Deutschen haben ja z.B. beim Bau des Drei-Schluchten-Dammes in China mitgewirkt –, sie könnten also diese Erfahrung wieder hereinbringen.

Auf der Karte rechts unten sieht man die beiden Staudämme, die schon gebaut sind, Inga 1 und 2. Was jetzt fehlt, sind die Abschnitte 3 bis 8, die würden im unteren südwestlichen Teil auf der Karte einen riesigen See schaffen und die Wasserkraft nutzbar machen. Die gesamte Produktivität des großen Inga-Dammes wäre dann 42 Milliarden Gigawatt, und damit ließe sich der Stromdarf dieses Teils von Afrika – das betrifft etwa zwölf Staaten – befriedigen und zur Industrialisierung beitragen.

Ich muß kurz sagen, es ist in der Anfangszeit solcher Projekte sicherlich notwendig, daß Europa, sprich auch Deutschland, sehr viel exportiert. Es muß aber das Ziel sein, möglichst früh anzufangen mit dem Aufbau von eigenen Industrien dort vor Ort – das ist auch der Wunsch der Afrikaner selbst –, und es müssen auch die Arbeitskräfte trainiert werden, die dann diese Industrie und entwickelte Wirtschaft später betreiben.

Das geschieht schon bei den Energieprojekten, die Siemens in Ägypten hat, aber das ist nur ein kleiner Ausschnitt. Das wäre in größerem Umfang sicherlich wünschenswert, auch unter dem Aspekt, daß man immer betont, daß sich Europäer und Afrikaner auf gleicher Augenhöhe begegnen. Das kann man sehr schnell bewerkstelligen, indem man die afrikanische Entwicklung fördert und nach Kräften unterstützt, und das sollte das Ziel der deutschen Wirtschaft sein.

Das verlangt natürlich ein Umdenken der Eliten. Aber vielleicht ist ja mal jemand dabei, der sich doch mal dahinter hakt und noch mal zurückblickt auf die Entwicklung des 19. Jahrhunderts, wie die deutsche Wirtschaft groß geworden ist. Genau mit diesen Methoden kann sie auch wieder groß werden: gute Energieversorgung, gute Transportmöglichkeiten, Präzision in der Produktion, Zuverlässigkeit und hohes technisches Niveau, und ein großer Anteil von qualifizierten Arbeitskräften, vor allem auch Ingenieuren.

Das ist das, was heute fehlt. Was überflüssig ist, sind die ganzen Grünen. Ich weiß nicht, was man mit denen machen soll, aber auf alle Fälle sind sie nicht von Nutzen für die Wirtschaft, das konnten wir sehen an dem Minister Habeck, der von nichts eine Ahnung hatte, aber alles mit kaputt gemacht hat, ganz besonders die Gasversorgung.

Dabei will ich es einmal belassen.